تبلیغات
خطه ی سرسبز گیلان رانکوه (املش) - خط آهن گیلان گامی مهم در جهت اهداف فرا منطقه ای

حسین کلهر:اجرای طرح احداث خط آهن قزوین – رشت و سپس رشت – آستارا از جمله طرحهای مهم و ملی گیلان است که بهره برداری از آْن بسترهای مناسبی از پیشرفت و توسعه را در این استان شمالی فراهم خواهد ساخت.


اگر تعداد اینگونه طرحهای زیربنایی و مهم را با یک حساب سرانگشتی در استانمان محاسبه کنیم به یقین در می یابیم که تحقق توسعه ی همه جانبه در گیلان دور از انتظار نیست . طرحهایی همچون احداث آزاد راه قزوین ـ رشت ،‌ توسعه ی منطقه آزاد تجاری ـ صنعتی انزلی ـ افزایش چشمگیر بارگیری و تخلیه کالا در بزرگترین بندر شمال کشور ـ اجرای بزرگترین طرحهای گردشگری در مناطق دیلمان و درفک رودبار ـ شناسایی ۷۱ منطقه ی نمونه ی گردشگری در سراسر استان ـ ساخت مجتمع بزرگ پتروشیمی لوشان ـ احداث بزرگترین پالایشگاه خون خاورمیانه در فومن ـ احداث و تجهیز اسکله جدید بندر آستارا و… در این مقاله بنا ندارم به بررسی و تبیین نقش یکایک طرحهای مهم استان بپردازیم . بلکه در تلاشم با نگاهی دقیقتر بر روی اثرات اجرای طرحی بپردازم که نه تنها مکمل دیگر طرحهای بزرگ عمرانی گیلان است ، بلکه اتمام آن تحقق اهداف منطقه ای و فرا منطقه ایی کشورمان را تسهیل می سازد و گامی مهم در جهت تامین منافع ملی ایران به حساب می آید. بی شک انگشت شمارند کسانی از آحاد مختلف جامعه که به اهمیت و اثرات فرامنطقه ای اجرای طرح خط آهن گیلان پی برده باشد. متاسفانه تعیین و تشریح اهمیت این طرح بجز در مواردی که مسئولان عالی استان بدان پرداخته اند،‌حتی کمتردرمیان نخبگان سیاسی و صاحب نظران علمی مطرح شده است. طرحی که از یکسو در روند توسعه گیلان نقش آفرینی می کند و از جانب دیگر جایگاه ژئواستراتژیک و ژئواکونومیک کشورمان را در منطقه ی آسیای مرکزی ، قفقاز،خلیج فارس و حتی خاورمیانه بیشتر ارتقاء می دهد. برای درک دقیق تر این موضوع ناگزیریم گزارشی از ظرفیتهای حمل و نقل ریلی کشورمان و همچنین کشورهای حوزه ی قفقازـ روسیه و اروپای شمالی ارایه کنیم .
همه می دانیم که یکی از خطوط عمده ی حمل و نقل ریلی کشورمان از بندر عباس ـ بافق به تهران متصل است و از آنجا با گذر از قزوین به زنجان ـ تبریز و جلفا منتهی می شود . از سوی دیگر خط جدیدی از حمل ونقل ریلی هم، اکنون در حد فاصل قزوین ـ رشت در حال اجراست. ضمن اینکه کلنگ احداث خط آهن بندر چابهار به زاهدان نیز به طول ۵۵۰کیلومتر ۱۵ آذر ماه ۱۳۸۹بدست رییس جمهور زمین زده شد. مطالعات اولیه ی طرح احداث خط آهن رشت ـ آستارا نیز هم اکنون به پایان رسیده و پیمانکاران احداث این مسیر، کارگاههای فنی خود را نیز تجهیز کرده اند. بنابراین از سالهای آینده می توانیم شاهد تردد انواع قطارهای بار و مسافری بین مسیر آستارا تا بندر عباس باشیم .هر چند که محور اصلی خط آهن گیلان در راستای تقویت کریدور شمال جنوب به بندر انزلی ختم می شود. بنا به گزارشات منتشر شده این خط آهن سالانه ظرفیت حمل ۱۰میلیون تن بار و ۳ میلیون و ۸۰۰هزار مسافر را خواهد داشت.اگر نگاهی به ظرفیت حمل و نقل ریلی آذربایجان هم نظری بیافکنیم درمی یابیم که خط آهن آستارا – باکو هم اکنون دایر است و تردد قطارها در آن جریان دارد ؛ هرچند که شاید کیفیت واگنها ونحوه ی خدمات رسانی آن در مقایسه با استانداردهای فعلی پایین تر باشد اما چشم انداز اقتصادی کشور آذربایجان به سهولت نشان می دهد که امکان تقویت خط آهن آستارا ـ باکو در سالهای آتی بسیار محتمل است. بنابراین اگر مسیر خط آهن آستارا – باکو را به سوی شمال دنبال کنیم در می یابیم که این خط آهن به پایتخت روسیه و سپس اروپای شمال غربی منتهی می شود.به عبارتی این مسیر همان کریدور شمال ـ جنوب است که به نوستراک شهرت دارد.فراموش نکنیم که راه دیگر این کریدور در کشور ما از طریق بندرانزلی وبا استفاده از حمل و نقل دریایی در طول دریای خزر میسر است.
در اینجا لازم است کمی در خصوص اهمیت کریدور شمال – جنوب یا همان نوستراک توضیح دهم :
پس ار فروپاشی شوروی وبا استقلال جمهوریهای آسیایی ابر قدرت شرق در منطقه آسیای مرکزی و قفقاز، ایران و روسها دیگر دو کشور همسایه نبودند . مرزهای زمینی ایران و شوروی در شرق دریای خزر را سراسر قلمرو جمهوری ترکمنستان تشکیل می داد و مرزهای زمینی قفقاز در غرب دریای خزر به جمهوری آذربایجان و ارمنستان تعلق می گرفت. تنها مرز ایران و روسیه از طریق آستارا ـ دربند ـ ماخاچکالا برقرار می شد . با درگیری آذربایجان و ارامنه بر سر منطقه قره باغ کوهستانی نیز راه آهن جلفا ـ باکو ـ دربند ـ ماخاچ قلعه مسدود شد و دسترسی ایران به راه آهن روسیه غیرممکن گشت. به همین جهت سطح مبادلات تجاری ایران و روسیه کاهش یافته و به مبادلات کالایی از طریق آذربایجان و راه آبی بندر آستاراخان و ماخاچکالا با بنادر ایران از جمله انزلی ، نوشهر، بندر ترکمن و اخیرا امیر آباد محدود شد.
در سال ۲۰۰۰ میلادی با برگزاری دومین کنفراس حمل و نقل بین المللی اروپا ـ آسیا درسنت پترزبورگ روسیه ، کریدور حمل و نقل شمال ـ جنوب که شمال اروپا را از طریق روسیه ـ دریای خزر ـ ایران ـ خلیج فارس به دریای عمان و شبه قاره ی هند متصل می کند مورد توافق سه کشورایران – روسیه و هند قرار گرفت. در این کنفرانس گفتگوهای گسترده ای بین مقامات اقتصادی کشورهای منطقه برای عملیاتی کردن طرحهای جدید حمل و نقل بین قاره ای آغاز شد.ازجمله مهمترین این طرحها همان ایجاد دالان حمل و نقل شمال – جنوب برای اتصال هند از طریق خلیج فارس و راههای جاده ای ایران و دریای خزر با روسیه بود. این طرح شبه قاره هند را به اروپا متصل می کند. ضمن اینکه هند، ایران و دیگر کشورهای منطقه می توانند کالاهای خود را با سرعتی سه برابر بیشتر نسبت به مسیر کانال سوئز ، به اروپا حمل کنند. هدف عمده از ایجاد این کریدور و امضای موافقتنامه مربوط به آن ، رشد پیوندهای حمل و نقلی بین کشورهای طرف قرارداد و دیگر کشورهای منطقه است. ضمن اینکه با استفاده از این مسیر هزینه حمل ونقل از کشورهای خلیج فارس و منطقه اقیانوس هند به شمال اروپا تا حد زیادی کاهش می یابد . زیرا برای انتقال کالا از حوزه اقیانوس هند و خلیج فارس به اروپای شمالی و مرکزی باید از تنگه های باب المندب ، کانال سوئز، گذشت و به دریای مدیترانه راه یافت . برای رسیدن به کشورهای حوزه ی دریای سیاه نیز باید با گذراز دو تنگه داردانل و بسفردر ترکیه از دریای مدیترانه به سوی شمال عبور کرد.این در حالیست که حمل کالا به کشورهای اروپای شمالی (اروپای ساحلی) نیز باید در جهت غرب از دریای مدیترانه از تنگه جبل الطارق گذشته و سپس به اروپای شمالی دسترسی پیدا کرد همه این مسیرها دارای عوارض مالیاتی و دیگر هزینه ها از جمله افزایش اجاره به خاطر طولانی شدن مسیر و هزینه حمل و نقل خواهد شد . در صورتیکه در کریدور شمال ـ جنوب ، پس از بارگیری کامیون در کشورهای مبدا و حمل آن توسط کشتی ، در بنادر جنوبی ایران با استفاده از شبکه راههای مطمئن و امن ، به سواحل دریای خزر و از آنجا با کمک کشتی های روبرو به یکی از بنادر مورد نظر در شمال ، غرب ، و شرق دریای خزر رسیده و از آنجا به هر یک از کشورهای اروپایی می توان دسترسی پیدا کرد. شبکه گسترده حمل ونقل ریلی نیز در دسترس قرار دارد و در بنادر جنوبی ، شرقی ، غربی و شمالی دریای خزر، ایستگاههای راه آهن وجود دارد که در امر تخلیه و بارگیری کالا فعالیت دارند. خط آهن قزوین – آستارا نیز با جدیت در حال اجراست و در سالهای آینده به این ظرفیتها اضافه می شود. کریدور شمال و جنوب سالانه توان جابه جایی ۲۰ میلیون تن کالا را داراست. با فعال شدن این کریدورهم مدت زمان حمل کالا از هند به کشورهای فنلاند ۲۱ تا۲۳ روز طول می کشد در حالیکه این کالا از طریق کانال سوئز ۳۵ تا ۴۰ روزه به فنلاند می رسد . همچنین طرفهای تعهد کننده به جز هزینه های تشریفات گمرکی ، انبار داری و هزینه های سایر خدمات مشابه ، هیچگونه حقوق و عوارض گمرکی از کالاهای عبوری از خاک خود دریافت نخواهند کرد.ایران با دارا بودن ۵۰ میلیون تن ظرفیت بندری ، حدود ۱۵ میلیون تن ظرفیت مازاد بر نیاز دارد که می تواند در راستای مبادلات منطقه ای بین شمال و جنوب در اختیار همسایگان قرار دهد. ثبات و امنیتی که در ایران حاکم است این کشور را به امن ترین کریدورهای ترانزیت کالا تبدیل کرده است. شبکه های ارتباطی امن ایران را در کمترکشورهای منطقه می توان ملاحظه کرد. حتی ایران توانایی آن را دارد که در بنادر جنوبی خود به هر میزان ظرفیت مورد نیاز این طرح ، از جمله برای کشورهای مرکزی و آذربایجان ، ظرفیت بندری در اختیار بگذارد و حتی اسکله هایی را با مشارکت آنها ایجاد کند و بصورت اجاره ای به آنها واگذار نماید.نکته ی دیگر اینکه کریدور شمال جنوب یا همان نوستراک توانایی اتصال به خط حمل و نقلی دیگری بنام تراسکا را دارد و می تواند در یک تعامل منطقه ای دریک شبکه گسترده شمالی ـ جنوبی ، غربی ـ شرقی و در هر یک از جهات اصلی و فرعی ، درمیان دریای خزر فعالیت نماید. تراسکا یک خط حمل ونقلی شرقی – غربی ست که با گذر از دریای سیاه، قفقاز، دریای خزر، و آسیای مرکزی، اروپا را به آسیا و خاور دور پیوند می دهد.
اضافه کنم که وجه تشابه نوستراک و تروسکا علاوه بر ماهیت اقتصادیشان (حمل کالا)، گذر آنها از دریای خزر است که اولی در عرض و دومی در طول از آبهای این دریا بهره می گیرند . ازسوی دیگر نوستراک بارها مورد استقبال برخی از کشورهای آسیایی ، از جمله عمان و برخی کشورهای پیرامون خزر از جمله قزاقستان ، قرقیزستان ، تاجیکستان ، ارمنستان ، آذربایجان ، اوکراین و برخی دیگر قرار گرفته است. هر چند رفتارهای دو گانه ی روسیه در خصوص رونق هر چه سریعتر کریدورنوستراک تحت تاثیر نگرانیهای این کشور مبنی بر کم رونق شدن مسیر شرقی-غربی تروسکاست، اما آماده شدن بسترهای حمل و نقل در کریدور شمال – جنوب می تواند ایران را در اتخاذ یک دیپلماسی قوی و جذب همسایگان شمالی و جنوبی اش برای مشارکت در آن با توفیق همراه سازد.
اینجانب معتقدم با توجه به هوشمندی ، صداقت و جسارتی که درپیکره ی دولت ایران مشاهده می شود ، دور از انتظار نیست که در آینده ایی نه چندان دور شاهد رونق حمل و نقل شمال – جنوب باشیم. برخی کارشناسان پیش بینی کرده اند که در صورت فعال شدن خط آهن گیلان در مسیر اهداف کریدور شمال – جنوب ، سالانه حدود ۲۰ میلیارد دلار درآمد نصیب ایران خواهد شد. دراین صورت گیلان به عنوان استانی پیشرو رسالت عظیمی در تحقق اهداف پیش بینی شده درکم نظیر ترین کریدور حمل و نقلی جهان خواهد داشت. حال با توجه به این بسترهای فراهم شده بهتر نیست که همدلی و همراهی با مسوولان را جایگزین تخریب کنیم و پیوند بین ملت و دولت را عمیق تر ساخته و بستر ساز تحولی ژ‍رف در جامعه یمان باشیم؟
با این توضیح دیگر قضاوت با وجدان ماست.
حسین کلهر – کارشناس مسایل سیاسی و روابط بین الملل